2017年補(bǔ)貼的下降和上游原材料的漲價(jià)讓動(dòng)力電池企業(yè)倍感壓力。未來只有少數(shù)幾家企業(yè)能在日漸殘酷的競爭環(huán)境中生存下來。

2017年中國鋰電池行業(yè)是價(jià)格博弈和行業(yè)洗牌的關(guān)鍵一年。而身處這巨變中的企業(yè)，或多或少都不可避免受到了行業(yè)的影響。

3月12日，寧德時(shí)代披露了2017年最新業(yè)績。2017年，寧德時(shí)代扣非凈利潤為24.7億元，較上年下降約16%左右。不過，其大部分?jǐn)?shù)據(jù)依舊堅(jiān)挺，2017年歸母凈利潤為39.7億元，較上年增長了31.46%；營收也上漲了34.40%，達(dá)199.97億元。除寧德時(shí)代數(shù)據(jù)出現(xiàn)波動(dòng)外，專注動(dòng)力電池領(lǐng)域的國軒高科（002074.SZ）業(yè)績也出現(xiàn)了波動(dòng)。國軒高科2017年度業(yè)績快報(bào)顯示，2017年凈利潤下滑了10.73%，達(dá)9.20億元。

一位資深業(yè)內(nèi)人士對《財(cái)經(jīng)》記者分析，電池企業(yè)2017年業(yè)績面臨市場和成本的雙重壓力。

首當(dāng)其沖的就是2017年上游原材料價(jià)格暴漲帶來的成本壓力。目前三元鋰電池路線是中國動(dòng)力電池行業(yè)主流路線。動(dòng)力電池正極材料中鋰、鈷等金屬2017年迎來了爆發(fā)式漲價(jià)。

卓創(chuàng)資訊數(shù)據(jù)顯示，2017年國內(nèi)電池級碳酸鋰市場價(jià)格最大漲幅達(dá)47.54%，由年初的12.5萬元/噸一度漲至18萬元/噸，隨后穩(wěn)定在16.5萬元/噸左右。三元電池另一必備金屬鈷價(jià)格上漲更是兇猛。2017年，倫敦金屬交易所（LME）鈷價(jià)格漲到了75205美元/噸，全年漲幅超130%，創(chuàng)下2008年以來的新高。

除面對上游成本壓力外，動(dòng)力電池企業(yè)還要面對新能源補(bǔ)貼下調(diào)的挑戰(zhàn)。2017年乘用車、專用車補(bǔ)貼退坡約20％，客車退坡也超30%，地方配套補(bǔ)貼比例也出現(xiàn)下調(diào)。

補(bǔ)貼退坡背景下，國軒高科（002074.SZ）常務(wù)副總裁王勇在2017年初曾對《財(cái)經(jīng)》記者預(yù)測，2017年磷酸鐵鋰電池價(jià)格會(huì)下降約20％-30％。興業(yè)證券的調(diào)研數(shù)據(jù)也顯示，2017年鐵鋰電池價(jià)格較去年底降幅在20％左右，三元電池預(yù)計(jì)降價(jià)10％-15％。

2016年動(dòng)力電池企業(yè)的擴(kuò)產(chǎn)行為讓競爭加劇，動(dòng)力電池企業(yè)被迫降價(jià)來贏得市場。

相關(guān)研究機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，2017年底動(dòng)力電池價(jià)格較2017年初下滑20%~25%：磷酸鐵鋰動(dòng)力電池組價(jià)格從年初的1.8-1.9元/Wh下降到年底的1.45-1.55元/Wh；三元?jiǎng)恿﹄姵亟M價(jià)格從年初的1.7-1.8元/Wh下降到年底的1.4-1.5元/Wh。

上述因素互相作用下，2017年必然是中國鋰電行業(yè)的陣痛期，不過，未來鋰電行業(yè)發(fā)展仍可期。本月上旬，工信部部長苗圩接受央視新聞《部長之聲》獨(dú)家專訪時(shí)表示：2019年新能源汽車占比要達(dá)到8%，2020年新能源汽車占比要達(dá)到10%。

根據(jù)中汽協(xié)公布數(shù)據(jù)顯示，2017年我國汽車產(chǎn)銷分別為2901.54萬輛和2887.89萬輛，這意味著如要完成10%的產(chǎn)銷占比，2020年新能源車產(chǎn)銷量需要達(dá)到近300萬輛。動(dòng)力電池，作為新能源汽車的重要組成部分，也將在產(chǎn)業(yè)扶持政策的支持下快速發(fā)展。GGII預(yù)計(jì)到2022年中國汽車動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量將達(dá)到達(dá)215GWh，同比2017 年增長3.8倍。

當(dāng)然，并不是每家企業(yè)都能享受市場高速增長帶來的紅利。

在目前激烈的競爭態(tài)勢下，不難發(fā)現(xiàn)市場處于一個(gè)低端產(chǎn)能過剩，高端產(chǎn)能不足的局面。應(yīng)對這種局面，最新的《新能源汽車推廣補(bǔ)貼方案及產(chǎn)品技術(shù)要求》在技術(shù)門檻上開始驅(qū)逐低端產(chǎn)能，乘用車方面，純電動(dòng)乘用車最低續(xù)航里程補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)從100公里提高到150公里；動(dòng)力電池能力密度最低標(biāo)準(zhǔn)從90Wh/kg提高到105Wh/kg。

技術(shù)門檻的提高對企業(yè)的研發(fā)能力、制造能力、資金儲(chǔ)備都提出了更高要求。行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)通過技術(shù)研發(fā)與積累，正形成技術(shù)壁壘。

對于那些行業(yè)的新進(jìn)企業(yè)而言，僅僅通過自主研發(fā)實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)的突破和成熟應(yīng)用的時(shí)間積累，存在后發(fā)劣勢。其中，材料、電芯、模組、電池包、電池管理系統(tǒng)的研發(fā)和生產(chǎn)無不具有較高的技術(shù)要求，如不具備相應(yīng)的核心技術(shù)和工藝，動(dòng)力電池企業(yè)將難以生產(chǎn)出真正具有競爭優(yōu)勢的產(chǎn)品。

國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華對《財(cái)經(jīng)》記者預(yù)計(jì)，到2020年，目前存在的約200家動(dòng)力電池企業(yè)只會(huì)剩下10家到20家。